Trois millésimes cohabitent et il faut les garder distincts : le prix du kérosène et l’accise essence sont de 2024, le taux plancher du gazole professionnel de 2025, le choc pétrolier de 2026, et les taux d’incorporation courent de 2030 à 2050. Le prix de 2024 sert de référence de comparaison, pas de prix courant : en 2026 le kérosène est bien plus cher, ce qui ne change pas le rapport entre le surcoût e-SAF et l’accise, tous deux proportionnels au volume.
Le texte du post
Ormuz fait encore monter le prix du kérosène et le patron de Transavia France s’inquiète sérieusement de la viabilité du modèle économique de son entreprise.
Les chiffres d’IATA pour l’ensemble de l’aviation en 2026 illustrent bien son problème : pendant que la consommation de carburant de l’aviation restait stable autour de 315 Mt, le kérosène est passé de 90 à 152 dollars le baril. Heureusement pour elles, ces entreprises n’achètent pas tous leurs volumes sur le marché court terme, mais cela a tout de même fait grimper la facture de 252 à 350 Mrd de $. Ainsi, le carburant passe de 25 % à 31 % des coûts.
Les compagnies ont répercuté environ 70 % du choc sur les prix et rogné leurs marges pour le reste. La capacité offerte a aussi cessé d’augmenter. Et la demande n’a pas bronché : 2,4 % de passagers en plus, un coefficient de remplissage record de 84 %, cet été en Europe. Ce qui a cédé, c’est le résultat net : 45 milliards de dollars de bénéfice net en 2025, 23 attendu en 2026. Le bénéfice net par passager passe de 9,10 à 4,50 dollars.
Aujourd’hui, des projets de carburant de synthèse semblent voir le jour en Europe, à des coûts d’abattement interstellaires (de l’ordre de 1500€/t CO2) on nous dit que ces développements sont justifiés, par rapport à d’autres actions de décarbonation (comme l’acier ou l’ammoniac qu’on décarbone à 200-300 €/t) parce que les clients peuvent payer. Évidemment, les taux d’incorporation progressifs vont lisser cette évolution, mais l’industrie de l’aviation ne pourra pas juste absorber la hausse des prix du billet dans ses marges et il va bien falloir que le prix des billets monte.
L’e-fuel, c’est aujourd’hui 10× le prix du kérosène fossile d’avant Ormuz, et le coût du carburant a monté de 39 % cette année ; si l’e-SAF descend à trois fois le prix du fossile, il est clair que la hausse des prix va faire baisser la demande. Avec les élasticités estimées du monde d’aujourd’hui (et en supposant que le prix de l’e-SAF descend à 3× le fossile actuel) cela pourrait représenter une baisse de 10 à 25 % en 2050, sachant que le mandat européen saute assez nettement entre 2045 et 2050.
Une petite représentation graphique pour appuyer tout ça. La figure prend un vol de 1 500 km. Le carburant y coûte 36 euros par passager ; le mandat e-SAF y ajoute 3 euros en 2030, 25 en 2050. Sur les mêmes 52 litres, un transporteur routier paierait 24 euros d’accise, un automobiliste 36. Le passager ne paie rien : le kérosène des soutes internationales n’est ni accisé ni soumis à la TVA. On peut trouver indécente l’augmentation des coûts liée aux e-SAF, on peut aussi noter que si l’on voit cette obligation comme une taxe, elle ne représente pas plus que les taxes que payent les automobilistes.
Sources : IATA (Global Outlook, juin 2026, tables 9 et 12), Eurocontrol, Eurostat, ICCT, Transport & Environment, règlement (UE) 2023/2405. Tout est sur https://www.energy-alternatives.eu/linkedin.html
Sources
- AFP / Connaissance des Énergies, « Quasi impossible d’être rentable avec un kérosène aussi cher », 15 septembre 2026
- IATA, Global Outlook for Air Transport — Energy in Crisis, juin 2026 : Table 9 (métriques carburant) et Table 12 (statistiques industrie)
- IATA, Jet Fuel Price Monitor
- EIA, U.S. Gulf Coast Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (série mensuelle)
- Eurocontrol, trafic aérien du réseau européen, été 2026
- Eurostat, indice des prix à la consommation harmonisé — transport aérien de passagers (prc_hicp_aind, CP0733)
- Eurostat, transport aérien de passagers par pays (avia_paoc)
- Règlement (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) — taux d’incorporation de SAF et sous-mandat e-SAF
- Transport & Environment, Why airlines’ complaints about ReFuelEU don’t add up, mars 2026
- ICCT, Current and future cost of e-kerosene in the United States and Europe, mars 2022
- Future costs of power-to-liquid sustainable aviation fuels, Sustainable Energy & Fuels 8(4), 2024
- Brons, Pels, Nijkamp & Rietveld, Price elasticities of demand for passenger air travel: a meta-analysis, JATM 8(3), 2002
- InterVISTAS pour IATA, Estimating Air Travel Demand Elasticities, 2007
- Price Elasticities in Aviation: Novel Estimates from Structural Gravity Modelling and Instrumental Variables, Transportation Research Procedia, janvier 2026
- Directive 2003/96/CE, art. 14(1)(b) — exonération du carburant de l’aviation commerciale
- CNR, actualité de l’accise sur le gazole — taux plancher du gazole professionnel
Code
Le code qui produit la figure est dans le dépôt public linkedinposts, dossier efuels_aviation.
Le script build_billet.py produit la figure à lui seul.
Pour refaire la figure :
cd efuels_aviation
python3 build_billet.py # les deux langues
python3 build_billet.py --lang fr # une seule
Le script ne lit aucun fichier : toutes les hypothèses sont en constantes en tête, avec leur unité et leur millésime. Le rapport de prix e-SAF / kérosène fossile, de ×8 en 2030 à ×3 en 2050, est la seule hypothèse libre de la figure.
Tous les fichiers de ce post (figures, données, scripts) sont dans le dossier 2026-09-16-efuels-prix-du-billet du dépôt public.
Code sous licence MIT ; textes et figures sous CC BY 4.0 ; les données restent sous la licence de leur producteur.